ロードバイクにおけるリムブレーキのメリット・デメリット「必要十分？調整は？無くなる？」ショップ＆選手目線から答えるよ

GWも終わりに差し掛かってきましたが、皆さんいかがお過ごしでしょうか？

前回の記事（DISCブレーキ編）からの続きです。

では、早速行きましょう。

リムブレーキの良い点

メーカー技術の集大成

今各メーカーはこぞってディスクブレーキの開発にいそしんでいるわけですが、リムブレーキにはこれまで積み重ねてきた技術が詰まっています。

「リムをブレーキで挟んで摩擦力で止める」というフレーム構造に対して、長きに渡って各メーカーは鎬を削っていたわけです。

それこそクロモリフレームからアルミフレーム、カーボンに変わっていく数十年間もの間…

↓ハイエンドモデルこと2013 Laperre Xelius EFI Ultimate

 ラピエールは中堅ブランドという立ち位置だと思いますが、性能は必要十分

これはゲームのハード交代に置き換えると分かりやすいと思います。ゲームハードが発表されて初期のソフトは内容のボリュームが少なかったりします（DSで言うニンテンドッグスとか、ポケモンレンジャーとか、、、）

これが後発のモノだと、かなり内容が詰まっていたりゲームハードの限界を攻めている作品が多いです。（同じDSというハード・ポケモンというシリーズでも、初期に出たダイヤモンド・パールと最後発のブラック2・ホワイト2は内容が詰まっていますよね）

↓今は亡きチューブラー仕様・シルバーリムのCampagnolo EULUS。

いつの時代の奴なんだこれ？というレベルで歴史が詰まってます。

今のリムブレーキは市場にある最後のリムブレーキバイクと言われていますが、その分長年にわたって培われてきたメーカー技術が詰まっています。

つまり一番性能が良いわけです。極端に言ってしまえば、これ以上性能の良いリムブレーキバイクは出ません。

価格に対して性能が良い・軽い

↑の内容と共通しますが、価格に対するコストパフォーマンスはリムブレーキの方が良いです。これまでの積み重ねがあるわけですから。

ゲームハードの話をしましたが、今まさにプレステ4とプレステ5がこのリムとDISCブレーキの関係に当てはまります。

プレステ4もマイナーチェンジやアップデートが繰り返され性能が上がっているにも関わらず、価格は発売当初よりお得になっていますよね。

ロードバイクはプレステと違って新しい製品（ソフト）にそこまで大きな差が無い（乗り手の技量が問われる）ので、性能に対する価格・コストパフォーマンスの面ではリムブレーキの方が高いでしょう。

モノが豊富→選べる

これもプレステ4と同じで、フレーム（ハード）の数自体が多いので入手が簡単です。名作と言われるソフトも多数あるように、カスタムするパーツも選び放題。

ディスクブレーキ仕様のバイクは確かに高性能ですが、性能と金額のコストパフォーマンスが良いモデルはかなり限られています。結果、値上がりや買えない状況が続いているわけです。

もちろんディスクブレーキ・プレステ5はめっちゃ良いです。でもさすがに品薄でほとんど買えない・乗れないのはそれ以前の問題です。

メンテしやすい/経験・情報が豊富

メンテがしやすい、というのは少し語弊があるかもしれませんが、構造上ワイヤーで機械を引っ張って動かしているだけなので油圧・機械式DISCと比べて多少雑に扱ったり組んだりしてもそれなりに動いてくれます。

ワイヤーで引っ張ってるだけ

また、ショップの方のメンテナンス経験もまだまだリムブレーキの方が多いと思います。経験値が蓄積され、慣れた作業であれば素早く正確にメンテナンスを終わらせることができ、その分工賃も抑えることができます。（これは、大手量販店のママチャリのパンク修理をイメージしてもらえるとわかりやすいと思います）

また、トラブルシューティングも対応しやすいです。

新品の補修部品もヤフオクや通販で買えたりします

あと、これまでの積み重ねやレビューブログが豊富なので、パーツ交換の際に互換性や情報収集が結構しやすいです。

もっとも、ディスクブレーキ関連のレビューもかなり増えてきていると思いますが。

デメリット・懸念点

では、次にデメリット編です。あくまで「DISCブレーキと比較して」という側面で回折します。

ブレーキ性能は一歩劣る

当たり前の話ですが、リムブレーキよりディスクブレーキのほうがブレーキは良く効きます。日常の挙動・雨の日や悪路走行を積極的にするのであればディスクブレーキのほうが良いと思います。

とはいえ、リムブレーキが全然効かない！というわけではない（プロから一般ユーザーまで、ずっとそれで乗っていた）ので、どこまで重視するかはその人次第です。

物理的にパッド部分が露出しちゃうので、雨や汚れには不利

もっとも実際にディスクブレーキを乗り回してみて感覚に慣れてしまうと、リムブレーキに戻れない…と筆者はなりかけましたが。笑

ローターとパッドの相性問題はありますが、ブレーキ性能は断然ディスクブレーキのほうが良いです。

ハイエンドの絶対性能差

現行のフレームはディスクブレーキをベースに開発されています。その技術が詰め込まれたハイエンドモデルのエアロ性能・軽量性は半端ないです。一世代前・二世代前のリムブレーキ仕様のハイエンドモデルと比較して、現行モデルよりも性能が良いなんてメーカーはほとんどありません。

そのため、予算度外視でホイール・フレーム・各種パーツを考えた場合の絶対的な性能で見ればディスクブレーキに軍配が上がると思います。

掃除がだるい

これは明確なデメリットですね。

リムブレーキの場合、アルミリムだとリムの汚れが結構目立ちます。またブレーキシューのカスがフレームやホイールに付着していく分、洗車の際の掃除はディスクブレーキよりめんどくさいです。

将来性が無い

各メーカーの開発部門はもう完全にディスクブレーキに乗り換え、リムブレーキはどんどん撤退していくでしょう。そうしないと、大手メーカーとの競争に負けてしまうので。

今後、リムブレーキ→ディスクブレーキの移行をフォローするGROWTAC Equalのような製品は出てきても、リムブレーキモデルのホイールや新製品はどんどん少なくなるのではないでしょうか。

これもプレステ4と同じで、ゲームメーカーはもうプレステ5用のソフト開発に移っているハズです。プレステ4用のソフトを今から新開発する！というメーカーがいないように、リムブレーキ用の製品を新開発する！というメーカーはほとんどなくなると思います。

リムブレーキは今後なくなる？

（開発からは）なくなる

今後、メーカーの開発部門からリムブレーキの存在はどんどん消えていくでしょうね。新しい新製品を売って売り上げを立てる、利益を出していくのがメーカーの本懐なわけですから。

これまで頑なにリムブレーキに対して否定的だったコルナゴ、ピナレロをはじめとするヨーロッパブランドですら上位モデルはディスクブレーキ一色です。そしてその余波は徐々にエントリーモデルにも及ぶでしょうね。

市場から消えるわけではない

ただ、これまで使われていたリムブレーキバイクやパーツ類が一切消えてなくなるかというと、そんなことはありません。

小売店には在庫が残っているでしょうし、中古市場であればそれこそよりどりみどり。ディスクブレーキへの移行をきっかけに市場にある車体の数は増えています。

実際、日本のプロレースの現場でもリムブレーキバイクを使うチームは多数あるわけですから、今すぐなくなるということはありません。

今買うなら中古がお得

ということで、リムブレーキバイクを今買うなら中古が圧倒的にお得です。

そもそもDISCブレーキモデルと違って出回っている数が多く、また乗り換え需要でこれまでのハイエンドモデルからエントリーグレードにかけて価格が落ちつつあります。性能が落ちているわけでもないのに勝手に価格が下がっているわけですから、コストパフォーマンスという面で見ればかなり高いと言えるでしょう。

リセールバリューが落ちにくい

ロードバイクは開発周期がかなり長い・明確な性能差を示すのが難しいこともあり、パーツ・ホイール・フレーム等通じて人気のあるモデルであれば大きな値崩れが起きにくいです（たまに、海外通販の新品投げ売りを通じて一時的に価格が落ちる場合がありますが。）

例えば、今も9000世代のデュラエースあれば中古市場でもクランク一本30000~35000円はします。発売から10年近く経つにもかかわらず、ですよ。

これがスマホやPCだと、新モデルの発表が発表されるのが1年周期だったり、毎年CPUの性能が軒並み上がったりする結果、中古価格の下落がまあまあ激しいです。

ロードバイクはモデルチェンジするのに3～4年かかるとかザラですし、ここ20年で革新的な性能・コストパフォーマンスを示して市場勢力図の塗り替えに成功したのは直販のCANYONくらいだと思います。（もちろん、コスパに優れたアジアンブランドも多数ありますが、ユーザー数で言えばまだまだこれからでしょう）

発売当初や中古市場で人気のあるモデルであれば、中古で買って1～2年乗ったところで、同じ状態ならそこまで大きく価値が落ちることは考えにくいです。

「買ってみて合わない・ダメなら再度売ればいい」ぐらいの考えで、中古ロードバイクをためしてみるのは十分ありだと思いますよ。

こんな人にオススメ

・車体の予算は20万円までに抑えたい人（新品購入の場合）

・車体の予算は10万までに抑えたい人（中古購入の場合）

・コストパフォーマンスの高さを重視したい人

・金銭的な余裕がちょっと厳しい…という人

・乗り始めてから色々自分でカスタマイズしたい人

・見た目よりも性能重視・コスパ重視の人

・とにかく軽いバイクが欲しい人

ざっくりとこんな感じですね。それでは～

ロードバイクにおけるディスクブレーキのメリット・デメリット「不要？面倒？今後は？」ショップ＆選手目線から答えるよ

春らしい陽気が続き、絶好のライド日和が続きますが皆さんいかがお過ごしでしょうか？やっぱりこの時期は日没も遅いので、ロングライドには最適ですよね。次のライドに向けての新しい機材、導入しちゃおうかなぁ…

なーんて、、、このタイトルのブログを読みに来ているということは新しくロードバイクを始めようとちょっと（いや、かなり前向きに）考えている方がほとんどだと思いますが。笑

今回はロードバイクのプロショップ勤務歴あり（今は現場から離れましたが）、選手歴5年のいちユーザーの目線から、「最初の一台はリムブレーキorDISC、どっちにすればいいのか？」

という疑問について、通り一遍の謳い文句だけではなく実際に使ってみた感想や私見も交えつつ、お答えしていきたいと思います。

ということで、今回はディスクブレーキ編です。

細かい構造や通り一遍の謳い文句に関しては、既に最初の一台を検討中・カタログとか色々見ているならもうお分かりかと思うのでここでの解説は割愛して使ってみての率直な感想のみに留めます。

気になる人は一度調べてみてくださいね

DISCブレーキの良い点

自分が最初の一台を選んで乗り始めた頃、DISCブレーキはロードにはほとんど浸透していなくて、2016年にVENGE Viasがリリース、マルセル・キッテルやトム・ボーネンといった選手がプロレースの現場でちょいちょい見かけるようになっていたなーという程度でした。

5年前のレース会場はリムブレーキばかりでした

それが今となってはシマノの新型コンポがディスクブレーキのみ、各メーカーもリムブレーキモデルの開発を取りやめるなど、時代の変化を感じます。

思い出話はさておき、、、さっそく違いについて見てみましょう。

ストッピングパワーが強い

お前は何を当たり前のことを言っているんだ、と言われそうですがこれは外せないでしょう。笑

ブレーキとローターの相性にもよりますか、基本的にディスクブレーキはリムブレーキと比べて小さい力で大きな制動力を出すことができます。

これがライド中にどう影響するかというと、減速のスピードが増し「早く止まる」ということができます。つまり、高速域でいられる時間が伸びるということです。

これが顕著に表れるのが下りです。下りでスピードに乗った状況を維持しつつ、以前よりも遅いタイミングでコーナリング前のブレーキングを行っても減速が間に合うわけです。

高速域でいる時間を長く保ちつつ、短いブレーキング＆減速で済みます。結果としてプロレースでは下りの平均速度は上昇しているわけです。もっともこれにはエアロロードの隆盛、技術の向上という要素が強いでしょうが。

一般ライダーの目線からすると、下りの速度向上はあまり需要が無いかもしれませんが、心理的な余裕につながります。

普段のライドでの急な車の飛び出しや信号の停止に対応しやすくなりますし、周りと比べて早く減速できるので、下りや平坦のコーナリングでの限界点が少し伸びるわけです。

（厳密にいえば、リムブレーキでもディスクブレーキ並みの制動力を出せないわけではないので、少し語弊があるのですが・・・）

まあ、下りうんぬん、レースどうこうはいったん置いておくにしても、古くなって全然ブレーキの利かない年代物のママチャリと新品のものだと、当然新品の方がブレーキはよく効くし、攻めた走りや普段の足としても安心して使えるじゃないですか。

それと同じです。

「よく効くブレーキのほうが安全だし、余裕をもって走れるよね」

という認識でいいと思います。

安定感のあるコーナリング

ディスクブレーキはリムブレーキとホイールの固定方式が違っていて、スルーアクスルという器具を用いてホイールをフレームに機械的にねじ込む形（もちろん、取り外しできますよ）を取っています。

その結果どうなるかというと、ホイールとフレームの間で力が逃げ辛くなります。

ホイール、もといタイヤはロードバイクの中で唯一路面に接するパーツですが、コーナリングの際にかかる摩擦力を逃げずに体に伝えやすくなるわけです。

結果、コーナリングの際に「力が逃げずにかっちりしている」がという感触につながるように感じます。そのため、安定感が増しているように感じるわけです。

他、よく言われている点

雨の日→

リムブレーキよりもしっかり効きます

引きが軽い→

引きが軽い、というよりも油圧なので、握りこみに合わせてニュートラルにブレーキがかかるイメージですね。

車のブレーキペダルの感触に近いと思います。ぐにゅ～っと踏み込めばブレーキは良くかかる感じです。

タイヤ・チューブの選択肢が増す→

カーボンクリンチャーにはNGと言われていた、ラテックスチューブ使いたい方はどうぞ！熱問題なんて無かった

あとは超軽量インナーチューブもいけますね

洗車が楽→

ブレーキシューの削りカスが飛び散らず、ハブ周辺に集約するのでバイク自体は汚れにくいです。

ディスクローター付近は汚れますが、洗車の際にリムの外周全体をかなりきっちりクリーニングする必要はもうありません。パーツクリーナーでサッと拭けばそれだけで汚れが落ちちゃいます。これは楽。

リム設計が自由＆軽量化できる→

以前はディスクブレーキ用ホイールはシマノ・マビック・フルクラム・カンパの4強が出している程度だったのが、各社こぞってディスクブレーキ用ホイールの開発・販売にいそしんでいます。

そのおかげか、今ではリムブレーキ以上に魅力的なホイールが多々できるようになりました。ホイール性能ではディスクブレーキ用に軍配が上がると思います。

少し前までは重くて使いにくそうなホイールばかりだったのが、技術の進歩は目覚ましいなと。

その分、値段の上昇も目覚ましいですが。笑

見た目がかっこよくまとまる→

ディスクブレーキの場合、アルミリム面が無くホイール一面が黒くシックな感じにまと目やすいです。

多少のリムハイトがあれば、ミドルグレードのホイールでもハイエンドのホイールでもぱっと見はそこまで変わらないので、結構かっこよくまとめることができると思います（あくまで個人の感想ですが…）

懸念点・デメリット

ということで、ここからはデメリット編です。

高い/重い/モノが無い

まずDISCブレーキですが、そもそも車体にディスクキャリパー、ローター、専用設計のフレーム等様々なものを乗せているわけですから、車体がその分重くなります。

もっと言うと、その分値段も高くなるわけです。

ざっくりとですが、同グレードのリムブレーキバイクと比べて、重量は＋0.3~1.0kg、価格は2割～3割増しです。

そこまでの価格差に見合う価値があるか？という問題があるわけです。

昔使っていた油圧ディスクのDi2レバー。中古でも3万近くした…

あとは、コロナ渦の影響で世界的にロードバイクのパーツが品薄＆価格高騰を迎えています。メーカーの新型、現行モデルはディスクブレーキがほとんどだと思います。完成車販売のために法人価格でゴソっと確保されているわけですが、そもそも絶対的な数が足りていません。

そうなった時に割を食うのは末端の消費者です。パーツ交換の際にそもそもモノが無かったり、品薄だったり、納期が半年後とかになったりするわけです。需要に対して供給が追い付いていない、というのが現状だと思います。

さらに言えば、スポーツバイクの本場はヨーロッパ・アメリカです（多くのフレームメーカーはここに集中している…）

極東にある人口の少ない末端の島国に、メーカーはそこまで大きなウエイトを置くのは企業戦略として合理的ではありません。

需要と供給のバランスに関して以前に比べれば状況は改善しているといっても、こと日本においては十分なレベルで供給が間に合うまでにはそれなりの時間を要するのではないでしょうか…

メンテナンスが面倒

単純にブレーキの取り付け位置が以前よりもレバーから遠ざかったこともあり、機械式DISCにしろ油圧DISCにしろメンテナンスの難易度は上がったと思います。

特に油圧DISCに関しては、一般ユーザーがセルフメンテナンスを行うには必要な工具や設備のハードルはかなり高いと思います。もっとも、これはショップにも同じことが言えます。

「いやいや、プロなんだからしっかりメンテナンスしてくれよ！」

そんなお声が来そうですが、、、もちろんメカニックの方々は日々一生懸命作業をしてくださっています。しかし、絶対的な経験数・場数が少ないんです。

一般ユーザーにとっても難しいことは、プロショップの方からしてみても難易度が上がっていることには違いありません。

ブレーキ交換の場合、ホースも交換します

もちろんお金を頂く以上は責任を持って対応するというのは大前提ですが、純粋に作業の難易度や工数が増える分、メンテナンスや維持にかかる工賃も高くなるということを買う前に把握しておいてくださいね。

その他、よく言われる点

持ち手がでかい→

油圧ディスク・機械式コンポの場合、リムブレーキと比べて持ち手はかなりゴツイです。

女性や小柄な方は、多分使いにくいと感じるでしょうね。僕も手が小さいので、あのずんぐりむっくりしたSTIレバーは正直使いたいと思いません。。。

素直に油圧ディスク用のDi2を使うか、（それでもリム版のDi2レバーよりは大きいけど）GROWTAC Equalのような機械式ディスクブレーキを活用するのがベターかと思います。

扱いが繊細→

たまたまかわからないですが、乗っていてそこまで大きなトラブルに遭遇はしてません。

輪行の際に気を遣わない？→

すみません、あんまし輪行しないのでわかりません…

ただトラブルが起こるリスクがあるのと、出先でトラブった際にかなりの確率で走行不能になるのはちょっと怖いですね。

飛行機輪行で預ける際など、バイクの扱いがどうなるかわからない状況だと特に気を遣う・行った先でのトラブル対応をある程度予見しておく必要はあるかもしれません。

エア噛みしない？→

ちゃんと取り付けてあげれば基本的には問題ありません。（というか、問題あるような製品をメーカーが出してれば速攻でクレームになるハズ…）

ただ、油圧ディスクの場合は七分組の状態から調整が必要になる場面もあります。

裏を返して言えば、Canyonや楽天で家まで直接届く形で買う場合は、到着後のトラブルがあるリスクをある程度覚悟した上で購入するのが良いかなと。

ディスクローターの音鳴り問題→

ディスクブレーキはそんなもんです。

プロレースの現場でも、スタートライン上で選手のバイクがシャンシャンなっています。世界的なワールドツアーレース、トップレベルの選手・バイク・メカニックがいる環境でも、ですよ。

ただまあ、気になることは気になりますよね。R9200シリーズ/R8100シリーズはその辺りを加味してクリアランスをかなり広げていました。

どうしても気になるのならキャリパーだけこいつらに交換するのはアリだと思います。同じタイプ（この場合は油圧ディスク）のブレーキ同士は12sだろうが11sだろうが互換性があるので。

モノは良いが値段は高い

ディスクブレーキのメリット・デメリットに関してはざっとこんな所でしょうか。

個人的に、ディスクブレーキに関しては現状需要と供給のバランスが成り立っていない、供給が追い付いていないという印象がかなり強いです。

ロードバイク全体がそうかもしれませんが、特にDISCモデルはここ1～2年の値上がり幅が10％を超えるなど、ちょっとやりすぎ感があります。

確かに物自体はいいですし、将来性を加味すれば最初の一台目にディスクブレーキを選ぶのは全然アリだと思います。

…ただ、正直なところ一台目のバイクとして選ぶには価格が高すぎると思います。

いきなり20万30万のバイクを買うことのできるのはお金のある社会人だけです。

安いディスクロードで良くない？

「なら、中華マイナーブランドの安いディスクブレーキ搭載のバイクを買えばええやん！」

と考えているアナタ。ちょっと待ってください。

ディスクブレーキのメンテナンスについて、ショップも経験値が少ないという話をしましたよね。あれはフレームメーカーにも同じことが当てはまります。

大手メーカーはディスクブレーキの黎明期からプロチームにバイクを供給・現場の選手からのフィードバックを通じて「バイクの性能を最大限引き出せるように」開発を行ってきました。

ところが価格勝負のメーカーだと、開発にかけられる予算も限られます。

ひどいところだと、リムブレーキのフレームにディスクブレーキ台座をポン付けしたような設計のフレームもあるわけです。これでは安全性も何もへったくれもありません。

何が言いたいのかと言うと、せっかくディスクブレーキを買うのであれば、

多少高くてもTREK、SPECIALISED、GIANT、Cannnondale、MERIDA、CANYONといった超大手メーカーから買ったほうが最終的に幸せになれますよ、ということです。

価格第一ではなく、性能＞価格 という軸で見れる人向けということです。

こんな人にオススメ

・経済的な余裕がある人

・一台目の予算を25万円以上確保できる人

・ディスクブレーキを使ってみたい人

・ミドルグレード～ハイエンドのバイクが欲しいと思っている人

・何よりも安全性重視でロードバイクに乗りたい人

・メンテナンスは時間がないので、ショップにお任せ！と言う人

・新しい機材をどんどん使ってみたい人

何度も言いますが、DISCブレーキ自体はとてもいいモノです。

ただ値段が高いです。

ディスクブレーキの恩恵をそれなりに受けようと思えば、ディスクブレーキの性能を最大限に生かした上で設計されたフレームのほうが良いのですが、エントリーグレードの安いバイクだと、予算的になかなか難しいものがあります。

一台目のバイクにしっかりと予算がかけられるのであれば言うことは無いですが、価格を安くしてしかもディスクブレーキを導入…

となると、性能と金額のバランスが結構な割合でケンカします。

メンテナンス費用もそれなりにかかると思ってもらって違いありません。

…と、ここまで読んでいただければわかると思いますが、個人的には最初の一台にディスクブレーキ付きのミドルグレードバイクはお勧めしない、とまでは言いませんが、「ちょっと待って！」と感じる場面が多いです。

ということで、リムブレーキ編に続きます

ZIPP SL-70 AERO エアロハンドル インプレッション「380mm幅・70mmリーチ・高剛性」スプリント最速クラスのカーボンハンドル

メインバイクのドロップハンドルをジップ SL70 エアロに交換しました。

前々からずっと変えたいなとは思っていたのですが、Di2かつ中引きのハンドル交換はかなり手間がかかるのでずっと放置…

最近かなり暖かくなってきたので、心機一転して乗ってあげたいなと思い交換したところです。では、さっそくインプレ行きましょう。

製品の特徴

公式サイトの仕様はこんな感じ

定価(税抜)：41,300円(Matte Black Decal)
定価(税抜)：37,780円(Matte White Decal)
重量：240g(420)
サイズ：380mm、400mm、420mm、440mm(C-C)
アウトスイープ：4°
カラー：Matte White Decal、Matte Black Decal
材質：カーボン

カーボンエアロハンドル

こんな尖ったスペックのハンドルが欲しくてインプレを見ている方なら説明不要だと思いますが、車体における前方投影面積を減らして抵抗を減らすことができます。

カーボンなので軽量化もできますね。

その分お財布の中身も減って軽量化できますが。

振動吸収性も向上が見込める…んですがこのハンドルはその限りではないので、ここは後述します。

エアロ性能

肝心のエアロ性能に関しては、他のエアロハンドルと比べてハッキリと違いが分かるレベルで良い、ということは無いです。

完成車についているようなハンドルと比べると多少は高速域で楽かな、と感じる場面はありますが、以前使っていたSACRA DBサースターとほぼ同程度、Ｗ数低減に多少の差はあるのかもしれませんが使っていて違いは感じませんでした。

このあたりはメーカーの謳い文句をどこまで信用するかですね。

ZIPP

Vuka Sprintの後を継ぐSL-70エアロバーは、Firecrestホイールの開発に使用された技術を使用しデザイン開発され、Zipp史上最も高い空力性能を誇ります。

その特徴的なバートップのウイング形状により、一般的なラウンドタイプのハンドルバーに比べ6.4ワットのエネルギーを節約することが可能。

さらにリーチの長さやランプ部の角度を見直すことで、より自然で妥協のないライディングポジションを提供します。

SACRA

公式サイトがなくなったので、ネット上の情報曰く高速走行時で9w削減できるんだと

（お前らそれ時速100km想定とかじゃないよな？？？）

形状はアナトミック寄り

ハンドル形状はオーソドックスなコンパクトハンドルとはちょっと違って、若干アナトミック寄りです。ちなみに筆者はこの感じめっちゃ好きです。

アナトミックほどポジションがはっきり分かれているわけではないですが、下ハンドルを持った時に直線となる部分がしっかりと作られていて、スプリントや下ハンをもってもがく時はかなりやりやすいです。

あとは目立ちませんが、バーエンド付近が平行に近いので、ローテーションの合間に流したり、風がきついので下ハンを持つけどそこまで踏みたくないシーンでめっちゃ快適に過ごせます。

ただ、あくまで色々ハンドルを使った上で

「ぼく、このハンドルだーいすき！」

ってなってるだけなので人によります。このあたりは好みですね。

ハンドル選択の際はここの握り心地が決め手になっていると言っても過言ではないので、いろんなハンドルを握って気に入るのを探しましょう。

実測重量

225.6gでした

エアロハンドルにしては普通に軽い

ハの字形状で使いやすい

EASTONが発祥だったか忘れましたが、ブラケット部とエンド部でC-C 2cmほどの差があります。スイープっていうのこれ？

確かに使いやすく、スプリントやもがく際はかなり力を入れやすいです。もっとも、このハンドルに交換する前（SACRA DBサースター）も同じようにC-C 2㎝ほどの差をつけていたので、この形状にしてよかった～～という感慨はあまりないですが。

とはいえ、ぶっちゃけハンドル形状はこっちのほうが良いと思うので、僕はコレ。

ただENVEは結構ハの字の角度がきつい（ブラケットC-CとバーエンドC-Cの差が40mm以上ある）のでそこは要注意です。

あとこういう上下で幅に差をつけてるハンドルはメーカーによって製品表記がエンド部のC-CなのかブラケットC-Cなのかバラバラだから、購入する前に公式HPやショップにて仕様を良く確認することを強く強くオススメします。

使ってみての感想・よかった点

硬い

これは使う前から大凡検討はついていましたが、とにかくパワーをしっかりと伝えてくれます。持った時の感触でもわかりますが、そもそも表面のカーボンが硬いんですよ。両端に力をかけてもハンドルがほとんどたわまない。。。

下ハンを持ってスプリントするときは、主に前後の動きに対応する縦剛性と、バイクの振りに対応する横剛性が必要かと思います。それについて剛性というか、力のロス率について見ると（体感ですが）

パワーの伝達効率（体感）

UNO　HB-CR21（6000番台の普通のアルミハンドル）

縦：75％　横：75％

普通のアルミハンドルなので、パワーのある人だと物足りないかも

SACRA DBサースター

縦：85％　横：70％＋

横剛性は若干物足りないが、ハンドル自体のしなりがあり体に優しい

うまいこと縦の動きでバイクを伸ばしてあげれば問題ない。でも急なアタックにはコンマゼロ秒でワンテンポ遅れてしまうかも。

ZIPP SL-70 AERO 

縦：95％　横：95％

かたい

ほぼ込めた力をリニアに伝えてくれる。

反応で遅れることは無い。遅れたらそれは乗り手の問題。

エアロハンドルは構造上、横方向の剛性が落ちてしまいがちですが、380mmという幅もあってかこのハンドルは全くそんな感じはしなかったです。

少なくとも400～600W前後でダンシングして振り回したときは全くハンドルの底というか、剛性不足でパワーを伝えられない感覚は無いですね。

1000Wを超えるようなスプリントでも他のハンドルに引けを取ることは無いと思います。筆者にはそんなワット数は出ないのでアレですが…

硬い。でも軽い

ステム・ハンドルにおいては重量と剛性はトレードオフになりがち（カーボンステムは高剛性だがその分重い）なんですが、これだけの剛性をもちつつも実測226gと結構軽いです。

価格の低いミドルグレードのエアロハンドルだと、260gとか280gとかというケースもザラです。

「自分エアロハンドルなんで。担当は空力改善なんで。軽量化？重い？知りませんね～～」

とすら言っているように聞こえます。（言ってない）

特にアルミのエアロハンドルはもっと重いです。

これだけの剛性と軽量性を両立しているあたりは、長年培ってきたカーボン加工技術の高さによるものでしょうね。

サイコン・ライト類が付けやすい

このハンドルを買った理由の一つでもありますが、ステムクランプ部分のサイズがエアロハンドルの中ではトップクラスに広いです。

モノによりますがステム＋サイコンマウントがしっかりと収まります。

これ以上に広いのはプロファイルデザインのCOBRAシリーズぐらいだと思います。あれはトライアスロンやＴＴバーを取り付けられるくらいの大きさがあるので。

とはいえ今は新しいエアロハンドルが続々と出てきているので、他にもあるかな？

数少ない380mm。かつ70mmリーチ

エアロハンドルで380mm幅のモノって、かなり少ないんですよ。

そこからさらにショートリーチ70mmとかになると選択肢がほぼない。

まあいっかーと思ってショートリーチのSACRA DBサースターを使っていたのですが、肩幅の関係からどうしても380mm幅を試してみたくなり。。。そこである日SACRAまで問い合わせをしてみました。

「現在ブラケット部C-C400mmのサイズを使っているのですが、同モデルの420mmと比べ、ステムクランプ部が非常に狭く、Di2用ディスプレイ用ホルダーや、サイコンマウントが取り付けられません。なんとかならないでしょうか？」

「ブラケット部C-C380mmのモデルの開発予定はないのでしょうか？」

と聞いたことがあります。翌日ぐらいに帰ってきた解答曰く

①   現状ステム部はその長さとなっております。

サイクルコンピュータとの相性は悩みどころですね。

現状はレックマウント様の台座をご使用頂くのがベストかと思います。

ただ今後、ステム部の長いハンドルをだす可能性は十分にあるかと思います。

②   380mmのご要望は多く頂くのですが、こちらも現状難しい状況となっております。

需要の問題というよりもエアロハンドルバーの設計的に380が出しづらいという状況です。

とのこと。やっぱりエアロハンドルでブラケット380mmを作るのは大変みたいですね。

多くのメーカーがラインナップしていないのも頷けます。（そもそも、使いたい人が少ない）

なので、380mmかつ70mmショートリーチのエアロハンドルは結構貴重なモデルなんですよね。

身長や手の長さが足りなくて困っているレーサーの方には結構オススメできるかと思います。

ケーブルの取り回しは結構しやすい

穴のサイズはこの手のエアロハンドルにしてはそこそこ大き目だと思います。

バリもほぼほぼないし、Di2＋ブレーキケーブルという比較的楽な組み合わせではあるんだけどエアロハンドルの癖にそこそこ取り回しはしやすかったです。

ZIPPのカーボン加工技術の高さが伺えますねー。さすが高いだけのことはある。

使ってみての不満点・デメリット

硬い（3回目）

これに尽きます。メリットでもあり、最大のデメリットでもあります。

以前に使っていたDBサースターのハンドルが振動吸収性に優れていたモデルだったというのもありますが、それを抜きにしてもカーボンハンドル特有の振動吸収とか、楽になるとかはマジで無いです。

「路面の振動？手が痛い？なんすかソレ」

「自分スプリントのパワー伝達担当なんで」

「頑張ってなんとかしてくださいね～」

と言っているようにすら感じます。くやしい。

裏を返せばそれだけ剛性が高くてパワーの伝達効率が良いということなんですが、その分路面からの振動やショックの伝達効率も良いです。

なので、ハンドルに荷重をかけずに済むようなポジション、つまりハンドルやサドルではなくペダルにしっかりと荷重をかけられるポジションを模索する必要があると思います。

これだけレーシーなハンドルなので、個人的には厚めのバーテープやグローブを採用するよりも、そういった形でよりスマートに対応して上げたいなぁと思います。

キッチリと出たポジションで、無理なく荷重がかかったペダリングで走るのはやっぱり気持ちいいですよ。（もちろん、クッション性を上げるのも悪くはないけどね）

とはいえ、硬いモノは硬いし振動吸収性に関しては期待してはいけない。。。

こんな人にオススメ

・パンチャー・スプリンター気質の人

・リーチ70mmのエアロハンドルを探している人

・ブラケットC-C380mmのエアロハンドルを探している人

・マウント周りをスッキリさせたいけどエアロハンドルも使いたい人

・レース志向・速く走りたい人

・スプリント/アタックで周囲をチギるのが大好きな人

快適性を求める人には全くオススメできないですが、アタック合戦やスプリント、速く走りたいというレース志向の人にはとてもオススメできるハイエンドモデルといえます。

とはいえ、剛性が高くてリニアかつダイレクトな加速ができるということは、その分加速に使った体力も短時間で直接的に消費されているということなので、ご利用は計画的に…

と、同時に前に使っていたSACRAハンドルの良さと個性も浮き彫りになったので、こちらもまた折を見てレビューします。

2022 COLNAGO C68 が発売決定！C64と比較レビューしてみる【中古を買え】

2022年モデル（いや、2023になるのか？）としてコルナゴからC64に次ぐ C68 が発表されました。

前作のざっくりとした変更点や、
各種プレスリリースや公式HPを見たところの所感を書いていきます。

大まかな変更点

DISCモデルのみ

もはや説明不要でしょう。時代はDISCブレーキに完全に乗り替わりました。時代の流れですね。

製法自体は継続

コルナゴのお家芸であるラグドカーボン形状は継続されています。モノコックフレーム採用のVシリーズはより軽く高性能なレース志向を目指しているので、棲み分けといったところでしょうか。

NFT技術を導入して所有証明ができるようになった

ダウンチューブにはNFTタグが貼られており、スマートフォンのアプリで車体情報が管理可能。
COLNAGOスマートカードを使用することでフレームの真贋性、所有者証明、仕様証明などオーナー情報にアクセスできる。ブロックチェーンテクノロジーが量産の自転車に取り入れられるのは業界初（国内のサービス開始時期は未定）

これは個人的には非常に面白いと思います。高価なバイクほど盗難のリスクは高まりますし、ハイブランドとして売り出しているCOLNAGOとはマッチしていると思います。

ただやはり懸念されるのが、アプリ開発の部分です。正直この手の自社提供サービスのアプリを見た際に、エラーが多すぎてユーザーレビューが☆1や☆2まみれになるのは容易に想像できるのですが…

ロードバイク、しかもCOLNAGOという超絶ニッチな分野でどこまで完成度を担保できるのか、懸念すべき点ではあります。

レース志向ではなく、ロードバイクを楽しむユーザーに向けてのモデル

NFT技術の搭載や、マルチツールをヘッド部分に内臓できるようにするなど、

「レース志向のバイクはVシリーズに任せて、Cシリーズはロードバイクを楽しむことを目的にしているんだ」という意思を感じます。

それ自体はとても良いことだと思います。

思うのですが。。。

気になったポイント

ラグ形状が見えなくなった

一番気になったポイントはこれですね。コルナゴといえばラグ。ラグといえばコルナゴ。

モノコックフレームが台頭しレースシーンに革命が起きた際も、COLNAGOは頑なにラグ形状を貫いてきました。もちろんC64のフレームもラグドフレームであることに変わりはないのですが、、、、

ラグ形状が見えないんですよね、、、

個人的にはこれ、そこそこショックなポイントでした。

単調なフレームカラー

コルナゴのお家芸であるパマペイント。独創的なフレームデザインはとっても好きなのですが、

好きなのですが、、、、

今回フレームデザイン、シンプルすぎないか？？？

購買意欲がそそられないよ…

これまでの特徴的なカラーリングのフレームたち↓

価格は値上げして税込91万

C64フレームセット価格

RCGL、RWIC、RCRD、RC19、RCSL、MPWH、BDRD、BUSL、BDBL、BDWH
￥700,000（税込 ¥770,000）

Disc仕様
￥750,000（税込 ¥825,000）

PJGR、PJOR、PJWI、PJBI、PJRD、PJSL、PJWH
￥640,000（税込 ¥704,000）

Disc仕様
￥690,000（税込 ¥759,000）

C68 フレームセット価格

HRWP、HRRD、HRWH、HRBK
フレームセット Disc仕様
￥830,000（税込 ¥913,000）

HTBK
フレームセット Disc Titanium仕様
￥1,000,000（税込 ¥1,100,000）

価格はC64から値上がりして税込91万3000円です。

…

…

…

高すぎひんか？

いや、別にいいですよ。高くても。高い値段はある種のステータスになるので。

「いつかはTIME」という言葉が2010年代のロードバイク界にあったように

（今もあるやろ！というお声が聞こえてきそうですが）

「高くていいブランド」を使うことで自分の所有欲を満たすことができるのは事実です。

ただ問題なのが、そのブランド力がこのC68からはあまり感じられないんですよね…

これなら中古で旧ロゴのC60やC64シリーズを買って、長く大切に使ってあげるほうが個人的には「こだわりを持っているカッコいいロードバイク乗り」という印象を受けます。

91万あれば、デュラエースやレコード組のC64の中古完成車を買ってもお釣りが来ますよ。

かつてのCOLNAGOらしさは消えるのか…

COLNAGOと同じようなポジションにいるであろうTIMEに関しても、撤退の動きが見えるなど、ハイブランド売りをしていたイタリアンブランドは苦境に立たされていると言って差し支えないと思います。

TIMEの昨年の売上は約半分にまで減少、カーボンフレーム製造からの撤退も視野に | CBN Blog

発売されて間もないのでアレですが、個人的に魅力的なフレームカラーがあまり無いというのも大きな問題かなと。結局は見た目だと思うので。

TIMEと違って、コルナゴはパマペイントという目に見えてわかりやすい強みを持っているので、ハイブランドとしての強みはあるはずなのですが、、、

とはいえ発売されてまだ一日。これから魅力的なカラーリングが追加されていくかもしれません。

個人的には、塗装にそこまで手間暇をかけるならユーザーのカラーオーダーをもっと手厚くできるようになればいいんじゃないか？と思いますが、どうなのでしょうか。

正直このラインナップだと、中古のC64のほうが良くないか？と個人的には思ってしまいました。。。。

新型R9200DURA-ACE、R8100ULTEGRAでお得な部分・コスパの良いパーツは？1g差あたりの価格を調べてみた

ついに新型デュラエース、R9200シリーズが発表されましたね。正直今回アルテグラと同時発表だったのはかなり衝撃でしたが、基本構造は同じなのでまとめて発表してしまおう！ということでしょうか。

とはいえ、新型コロナウイルスの影響で自転車関係のパーツの流通が滞っていることもあり、まともに日の目を見るのはいつになることやら…

さて、コンポーネントといえばグループセットで揃える、というのがスタンダードな考え方ですが、個人的にはそれぞれパーツに応じてグレードを分けてもいいのでは？と常々思っています。
例えば、破損の怖いリアディレイラーはアルテグラ、バイクの顔となるクランクには少し奮発してデュラエースにする、握りの感覚が気に入らないからSTIレバーはR9100シリーズではなく9000シリーズを使う…
等々、個人的にはグループセットで揃えるよりも、適材適所な形でコンポを配置してあげる方がベターかな、と感じています。

もちろんフルデュラエースにするに越したことはありませんが、その分お財布のハードルを越えるのも難しくなるはず。ということで、今回は新型アルテグラとデュラエースの価格・重量差を比較して、1g差あたりの価格を調べてみました。

デュラエースとアルテグラの重量差

デュラエースとアルテグラの重量差は以下の表の通りです。

重量差があるのはやはりスプロケット、リアディレイラー、STI、ブレーキあたりでしょうか。今回はローター等共通の部品も多いです。

デュラエースとアルテグラの価格差

デュラエースとアルテグラの価格差は以下の表の通りです。

価格差は大凡16万円ほど。こうしてみるとアルテグラも高いですね…

では、1g差あたりの価格を見てみましょう

1g差あたりの価格

1g差あたりの価格は、以下の表のとおりです。

アルテグラとデュラエースの価格差16万を払えば、300g近い重量を削れます。よって1g削るのに575円かかるわけですが、この中にも内訳があります。

最もコストパフォーマンスが高いのはチェーン（178円/g)、次いでコスパが良いのはキャリパーブレーキの（319円/g)、時点でカセット（326g/円）です。

コスパが悪いのはクランク（1410g/円）ですね。アルテグラ仕様のパワーメーターも発表されたので、よほどの理由がなければクランクはアルテグラにする方がいいのでは無いのでしょうか。

もっとも、クランク長167.5mmを愛用している私は必然的にデュラエース一択になってしまうんですが…泣
なんでデュラエースだけ2.5mm刻みで出して、アルテグラ以下は165mm→170mmに飛ぶんじゃい！167.5mm出せ！！

次いで、フロントディレイラー（961g/円）、リアディレイラー（840g/円）と続きます。正直このあたりもアルテグラでいいかな…という感じです。

とはいえ、チェーン・スプロケットは消耗品なのでいずれ使えなくなることを考えればここもアルテグラにする方が賢明かもしれません。あれ、アルテグラ最強では・・・？

キャリパーブレーキはコスパの面から見ても性能の面から見ても、デュラエースにするのは全然アリですね。
キャリパーだけデュラエースにして、少し頑張ってスプロケもデュラにすればそれだけで重量差は200g以下。これくらいなら全然許容範囲ではないでしょうか。

おまけ：新型デュラエースはホイールが買い得！？

もう新型アルテグラでええやん！と散々言われているデュラエース君ですが、実はコンポよりもホイールのほうがかなりコスパが良いんです。

シマノのホイールというと、あまりコスパが良いイメージはないですが、

（実際、WH-R9170-C40-TLのチューブレスディスクホイールは前後30万オーバー＆1622gとけっこう重い。しかもリムプロファイル…）

今回のホイールは数値だけのスペックで見てもかなり優秀な仕上がり。

50mmハイトで1461gとDISCホイールにしてはなかなかの軽さ。

しかし、驚くべきはその価格。

フロント：107,690円 / リア：125,840円

フロント：107,690円 / リア：125,840円

合計233,530円

しかも税☆込☆価☆格

しかもデュラエースのホイールがですよ！？

BORA、ROVAL、MAVIC…前後セットで30万前後が多いカーボンディープホイールの中で、グレードアップしてこの価格・重量はかなり安くない？？

え？コスパならアルテグラのほうがいい？しかもデュラエースは12s専用だから使いにくい？

うるさい！デュラエースってロゴが入ったリムの方がかっこいいだろうが！！暴論

はい。ということで、コンポばっかりに注目が集まってますが、新型のホイールはかなりお買い得だと思いますよ。スペック的に見ても。

新しい12sコンポを揃えるなら、ブレーキとクランクだけデュラエースにして、あとはアルテグラで揃えるかな～

とはいえ、買えるようになるのは物流的にもお財布的にもかなり先になりそうですが。笑

新しいコンポ購入の際の参考になれば幸いです！それでは！

FTP測定のコツ 事前の予測と計画・ペース配分を意識してFTP向上を目指すには？

皆さん元気にトレーニング・Zwift、やってらっしゃいますでしょうか。

今回はパワートレーニングをするうえで欠かせない「FTP計測」とそのコツについて解説していきます！

そもそもFTPってなに？

FTP（機能的作業閾値パワー:Function Threshold power）とは
1時間の間、疲労せずに準定常状態で維持可能な最大パワーのことをいいます。

・・・

( ﾟДﾟ)ﾊｧ?

…えーと、これだとわかりづらいのでもう少しちゃんと解説しますね。

わかりやすく言えば、1時間の間維持できるギリギリのパワーのことを言います。

基礎体力の指標としてパワートレーニングの基本となり、このFTPより高い強度だとめちゃめちゃ疲れます。逆にそれ以下であれば疲労は少なくなります。

RPGでいうと防御力のようなものでしょうか。敵からの攻撃があった際に防御力でダメージを軽減し、HPの減りを抑えますよね？

実際の練習・レースでの強度を攻撃力とすれば、防御力（＝FTP）が高ければ高いほど、減らされる体力（＝HP）は少なくて済みます。

だから高ければ高いほど有利、というわけですね。

とはいってもこのFTP、日頃なんとなくで設定している人は多いのではないでしょうか？

これは非常にもったいないです。自分のFTPをきちんと把握・トレーニングプランに組み込めればトレーニングの効率は大きく上がります。

FTPをどうやって計測する？

ここから先はパワートレーニングができる環境にいる前提で話を進めます。

個人的にはローラー台、特にZwiftのワークアウトメニューの「FTP TEST (shorter)」で計測することを強くお勧めします。


これはコーガン式測定法とも言われていますが、事前のウォームアップ・5分走などをこなした後、20分全力で走った結果の平均パワーを0.95倍するというものです。

メニューも自動で変わりますし、残り○○分！などが常に見えるので非常に計りやすくおススメです。

もちろんZwiftやってない、という方はローラー台の上で60分全力で走るのもアリです。
実走で計るのはなかなか難しい…と思いますが、計ろうと思えば計れなくは無いと思います。

ただあくまで「テスト」かつ自分のトレーニングの進捗や実力度合いを見る意味もあるので、再現性の高い状況で行うことが大事かなと思います。

その点では、実走ではなくローラー台のほうが圧倒的に影響が少ないですよね。

あとはクランク式のパワーメーターを使っている場合、登りで計測するとどうしても若干パワーが高く出る傾向にあります。トルクがかなりかかるので、構造上致し方ないですが・・・

ポイントはいつも同じ条件で、かつ定期的に計測することです。

では、実際に計測に移りましょう！今回はZwiftの「FTP TEST (shorter)」を使うこととして考えてみます。


FTP計測前の準備

よっしゃー気合入れてFTP計るぞ～！！

～FTP計測～

(;ﾟ∀ﾟ)=3ﾊｧﾊｧ　お、FTP更新できそうだな。もうちょい追いこむか

～残り3分～

(;ﾟ∀ﾟ)=3ﾊｧﾊｧ

ﾊｧﾊｧﾊｧﾊｧﾊｧﾊｧﾊｧ

ﾊｧﾊｧﾊｧﾊｧﾊｧ

ﾊｧﾊｧﾊｧﾊｧ



やばい、もう足がない・・・失速してまう・・・

～FTPテスト終了～

「あなたのFTPは前回より-10W減です」

( ﾟДﾟ)いや残り3分で失速しなかったらFTP更新できてたモン！
こんなんつまらんわ！うわートレーニングやる気無くした～！





いざ気合を入れてFTPテストにチャレンジしたものの、残り3分で失速・・・そのままFTPが下がってしまっていたなんて経験は無いでしょうか？僕はあります。

せっかく頑張ってトレーニングしてきたにも関わらず、そうなってしまうのは非常にもったいない上にモチベーションも落ちてしまいますよね。そうならないために準備をしましょう。
準備といっても非常に簡単です。

①目標とするFTPを決める
②20分間出さないといけないパワーを調べる（FTP÷0.95する）
③20分走のうち、5分ごとに出すパワーを考える

この3つです。順番に解説します。

①目標とするFTPを決める

ある程度パワートレーニングを行っていると、パワーデータが蓄積され、管理しているデータからだいたい20分ならこれくらい、10分ならこれくらいは出せるなというパワーが直近の調子でわかってくると思います。

そこで前回のFTP計測から、+10Wとか、＋5Wのように目標を決めましょう。

初めてFTP計測を行うという場合や、前回の計測からかなり時間が経ってしまっている場合は、10分間の平均パワーをみるといいのではないでしょうか。

僕の経験則だと、だいたい実走での10分間平均パワー×0.92くらいが実際のFTPにかなり近い値になります。

②20分間出さないといけないパワーを調べる

コーガン式のFTPテストの場合、20分の平均パワー×0.95を行ってパワーを計算するため、逆に目標のFTPから÷0.95すれば20分間出すパワーがわかるわけです。

例として、FTP200Wを狙うのであれば、÷0.95して大凡20分の平均パワー210Wを出せれば達成可能とわかります。これを一つの指標にします。

③20分走のうち、5分ごとに出すパワーを考える

20分走で出すパワーが決まったら、次は20分間を5分ごとに大きく4つに分けて、それぞれの時間帯で出すパワーを決めます。

例えば210Wを目標にするのであれば、

5分ごとに205W→210W→215W→220Wと4段階に上げていきます。

ポイントは最初に低く、最後に追いこんでいくということです。

メニューの途中、10分程度でペースの維持が厳しいとなれば、これ以上ペースを上げない、少しペースを落として軌道修正します。20分キッチリ走り切ることを第一に考えましょう。

もちろん余裕がありそうならパワーをさらに出していくのもありですよ。

④FTPテストが終わったら

20分全力で走るというのはなかなか体にとってはハードです。しっかりとクールダウンを行ってから、シャワーを浴びてストレッチなどで体をほぐしましょう。

それと加えて行ってもらいたいのが、体重測定です。シャワーから上がったタイミングで行うといいと思います。これで自分の正確なパワーウエイトレシオが計れます。

Stravaなど各種SNSと連携している場合は、その時のFTPと体重を記録として残しておくと、後々見返したときいい参考になるはずです。

そして結果を見て、各種サイクルコンピューターやアプリの設定を更新しておきます。適正なパワーでトレーニングすれば、トレーニング効果も飛躍的に上がります。

LAMPテストってどうなん？

↑一分毎に負荷が上がっていくLAMP TEST

体力テストのシャトルランと持久走の違いみたいなもんですね。

LAMPテストは正確性という点では少し劣りますが、短時間でテストが終わるので取り組むまでのハードルがさほど高くない点と、想定以上に自分のFTPが伸びていた場合上限まで測定できる、という点があります。

また、20分パワーの目標設定や計算が面倒な場合でも簡単に測定できるのもメリットですね。

特にトレーニングし始めたビギナーや、久しぶりにトレーニングを再開し始めて自分の実力が大きく伸びている際は前回のFTPから大きく更新されている場合が多いので、こちらのテストも悪くないかと思います。

以前であればRamp Testは一種類しかありませんでしたが、体重の軽い人やビギナー向けに一分当たりのパワー上昇幅が小さい「Ramp Test light」が新しく追加されました。

いきなり20分のFTPテストはちょっと…という方はこちらを試してみるのもアリかもしれませんね。

まとめ

FTPを向上させるには日々の地道なトレーニング・体調管理以外ありませんが、自分の能力を最大限発揮できるようFTPテストの際に意識したほうがいいことを書いてみました。

パワートレーニングはメニューも含めてよく考えられているなあと感じる事が多々あるのですが、その根幹であるFTPをしっかりと正確に計測して初めて最大限効果が出せるといえます。

また、FTPテストを行っても特に変化が無かった・以前より落ちてしまったとしても大丈夫！

自分で設定した目標を達成できなければ、トレーニングが足りていないか、オーバートレーニングを疑うかなどの対策ができます。

途中で失速・・・そののち結果も出せずかつモチベーションも下がる、というパターンが一番もったいないです。

現状の自分がどのくらいの能力・FTPがあるのかちゃんと把握することで次につながります。

多くの地域で緊急事態宣言が解除され、実走でのトレーニングを再開しよう！という方、またこれまで室内トレーニングで行っていた練習の成果が見たい！という方は是非チャレンジしてみてください。

めちゃしんどいですが、自分の成長の度合いを見のは楽しいですよ！

それでは！

 

Camelbak Podium ボトル インプレッション 「より飲みやすく、漏れなく、分解しやすく」サイクルボトルの決定版

夏が終わり秋口で走りやすい天気が続きますが、皆さん、水分補給してますか？

日中は以外と湿度が下がり、夏場と比べて喉が乾燥しがち。
普段のサイクリングから日常に至るまで「そこまで汗をかいていないけど、気持ち水分補給したいな」という場面が多いのではないでしょうか。そんな時におすすめなのがこのCamelbak Podium ボトル。

今回は前モデルと比べて新しくなった第二世代型についての実測重量や使ってみた感触などをインプレしていきたいと思います！

ボトルの基本スペック

外観はこんな感じ

実測重量と直径

今回かったタイプは保冷機能なし、610ml用のボトルです。
重さは一本あたり80g。保冷部分ありであればこれよりも重くなるかと。


やっぱりこの飲み口の部分が重いんですよね～
でも使いやすいから許す。笑

直径は少しスリムになってΦ7.3mmほどでしょうか。

パッケージは以前と少し変わり、使用前のプラスチック部分が簡単にハサミで切って外せるようになりました。

こういう目立たないけれどもユーザーのストレスを減らす地味な改良に凄く好感が持てます。

それでは次は旧型のボトルからどう変わったの？というところで解説していきます！

旧型より良くなった点

くぼみのある持ちやすいデザイン

これ使ってみてわかったのですが、この変更はかなり使いやすいです。なによりボトルケージから取りだしやすいし、サッと掴みやすい。手が滑って落ちる心配もない。

デザインも単に段差作りました、というわけではなく、ボトルを握って使う際の手の形、というのをきちんと考えて作りこまれています。エルゴノミックデザインという奴でしょうか。

僕自身身長161cmと手の大きさも全く大きくないのですが、このボトルは非常に取り回しがしやすいです。
、
↑親指と人差し指でボトルを掴む箇所の段差は急に、それから下の箇所はなだらかになっており掴みやすく滑りにくい設計になっています。

ロック機構が硬く、漏れる心配なし

ロック機構や水漏れは前作よりもかなりしっかりしている印象を受けます。

旧型のボトルを使っていた際、若干締め付けというかフタ部分・キャップ部分のロックが甘いのか、ロック状態にしていてもカバンの中で横向きになるとこぼれてしまう、なんてことがあったんですよね。

新型ボトルに買い換えてからはそういったことは起こっておらず、快適に使用できています。ただロックの切り替えは少し硬いかな？

冬の山でバキバキに凍っても水漏れなしでした。笑

分解して洗いやすくなった

これが旧型ではなく新型を買った一番の理由。

旧型のボトルだと、飲み口部分の分解はできるのですがなかなか面倒なのと、何度も分解していると結合がゆるくなってしまい水漏れの原因になっていたんですよね。

そしてカビが生えてしまう・・・

新型のボトルは分解も非常に簡単・洗いやすいです。上の飲み口部分自体が取り外せるようになったのはすごいなぁと。

流量は2パターンに設定可能

新型のボトルを使っていて最初に思いました。

「出てくる水の量少なくない？」

改悪か？と思いましたがこれは気が早い。新型のボトルは流量を2パターンに設定できます。

ボトル内側のシリコンカバーが整流弁のような役割をしているので、シリコンカバーがあることでいきなり水が出ずに、口当たりよくマイルドに飲めるように設計されています。

もちろんシリコンカバーを外せば旧型のボトルのように勢いよく飲むこともできます。この選べるというのが良いですよね。

飲み口から水漏れしにくい

ボトルにはBCAAの粉末を溶かして飲んでいるんですが、旧型のボトルだと

飲み終わったあとに飲み口部分のところに溜まっている水がこぼれる
→フレームに落ちて汚れる

なんてことがよくあったんですよね。新型になってからはそれは改善されました。

↑普段水に溶かして飲んでいるBCAAが零れ落ちて乾いた白い痕が残ってます

特にボトルに水以外の飲み物（スポーツドリンク・ジュース類）などを飲んでいる時に、ボトルからこぼれてそのままフレームに付着・放置しているうちにボトルケージボルトの受けがサビてしまっていた・・・

な～んてことになりかねません。大事なフレームがお釈迦になるのを避ける、目立たないけれども良い改良だと思います。

人によっては気になるかもな点

良くなった点もあれば反面これってどうなん？と思う部分もあります。

ボトルの直径が狭くなった

ボトル自体がスリムになった反面、直径が狭くなりました。

ボトルケージによっては結構ゆるゆるになってしまうかと。正直これはもうちょっとうまく調整してもらいたかった・・・というのが本音です。

スリムになるのは良いんですが、それで安全性が損なわれてしまうのはいただけないなと・・・

ボトルケージからボトルが飛んで行ってしまったりすれば落車の原因にもなりますし、何より危ないですからね。

今回買ったのが保冷なしタイプのモデルなので、保冷ありならボトルの直径など微妙に変わっているのかもしれませんが・・・

なので購入後、ボトルケージも場合によっては交換が必要になるかもです。

見た目のデザイン

初めて新型のボトルを見たときの率直な完走ですが、なんというかこう・・・牛乳瓶みたいやなと。デザイン的には旧型のほうが好きでした。

スポーティーなデザインの旧型

シュッとしていて「あ、スポーツバイクの専用品として使っているんだな」感があったんですがなんだそれは

デザインもポップになりましたね。まあ、浸透していけば意外と気にならなくなるのかも。

2016年にR9100シリーズのデュラエースが発売されたときも「デュラエースの特別感が無い」「アルテグラと見た目変わらん」「手抜きカラー」「闇落ち」だのなんだの言われましたが今ではすっかり定着しましたしね。

ロゴのデザインは賛否両論あるとして、形状の変更で性能が上がっているので形に関してはこれでいいかなと。あとはユーザーが増えていけばこのポップなデザインも違和感なくなってくるのかも・・・しれませんね。

ボディの硬さ

前作と比べてボトル自体がちょい硬く作られているなと。
飲み口部分も改良されているので、旧型と同じように使っていると流量が少なかったり思うように水分補給できなくなるかもです。

ただこれは使っていくうちに慣れると思います。あくまで前作と比べて、なので安価なボトルと比べると断然飲みやすいですよ！

旧型の不満点を一掃。サイクルボトルの決定版

購入してから約1年間、練習から仕事、勉強中まで日常の水分補給の90%をこのボトルとともに過ごしてきて、色々な気づきがあったのでまとめてみましたがいかがでしょうか？

旧型の時点でかなり完成度が高かったですし、正直今回も新しくモデルチェンジした分ではなく、旧ロゴのモデルを買おうと思っていたんですが…

結論から言うと、旧型の不満点を一掃できる大満足のモデルチェンジでした。

特に痒い所に手が届くような細かいアップデートが多々なされていて驚きでした。やっぱり新型のボトル買ってみてよかったな、と

特に旧型のボトルにあった衛生面の心配や握りやすさ、水漏れ問題が解決したのはかなり大きかったですね。

楽に水分補給がしたい、キャメルバッグのボトルを使っていたけど新型ってどう違うん？と思っている人の参考になれば幸いです。

というわけで今後のシーズンはこのボトルと共に過ごします！よし、カビ生えたときの予備も含めてまとめてポチります！

( ^^) _旦~~お待たせしました～

開☆封

ストライク！！一本残ってるやんけ

それでは！

「ワイヤー交換なし」で超簡単にブレーキの引きを軽くする。引きが重いとお悩みのアナタに

ロードバイクにしばらく乗っていると感じるのが、ブラケット部分やブレーキの握り。もう少し浅く持ちたい、深く持ちたい、と色々試行錯誤したり、試乗車や仲間内のバイクを触ってみるなかで、

「あれ、私のバイクのブレーキの引き、重くない？」

というように感じたことはないでしょうか？

なぜこのブレーキの引きが重いのかといえば、ワイヤーの取り回しだったり、長さだったりワイヤー交換による改善を紹介しているものがほとんど。

ただ、ワイヤー交換は面倒くさい…しかも、素人がするには長さをどうやって決めるのかが難しい。なにより費用が掛かるしなぁ…とお困りのアナタ。

ブレーキの引きというものはワイヤーの取り回しだけで決まるものではありません。簡単なセルフメンテナンスで、ブレーキの引きを軽くすることができますので、説明していきます！

ブレーキワイヤーとキャリパーブレーキの仕組み

そもそもブレーキングの際に起こっている動作は

①STIレバーからワイヤーが引っ張られる
②引っ張られたワイヤーがアウターケーブル内を動く
③ブレーキに固定されていたワイヤーがブレーキを引っ張る
④ブレーキが動いてシューをリムに押し当てる
（⑤ブレーキシューとリムの摩擦によって減速が始まる）

という動作に分かれています。

そして、ブレーキの引きの軽さが何で決まるのかというと、これらの項目の中でどれだけの抵抗が発生しているのか、ということです。

アウターワイヤーを長くすれば、それだけアウターとインナーケーブルの摩擦抵抗を長く受けますし、急なカーブを描くようなワイヤリングだとその分摩擦抵抗も増えてしまいます。

ケーブルワイヤリングで改善できるのは②③の項目ですが、意外とみんな④の「ブレーキの動き」についてはスルーしがちです。

では、実際にブレーキの動きについて、どうやって引きを軽くするのか説明していきます。

ワイヤー交換なしでブレーキの引きを軽くする

シマノの9000世代以降のキャリパーの場合、ブレーキの際にキャリパーブレーキが動くのは主に

①左右アームを動かすローラー部分
②左右アームのスプリング部分

になります。この部分の抵抗を減らして、スムーズに動かしてやればいいわけです。

キャリパーブレーキのローラー部分

キャリパーブレーキのローラー部分はタイヤ・ブレーキシューからかなり近く汚れやすい場所でもあります。

ローラーも汚れやゴミなどがないフラットな面なら動きもスムーズですが、ここに汚れが溜まっていると当然動きにくくなるわけです。しかしながら、普段は隠れているので意識的に見ないと気づかない場面。普段メンテナンスや洗車の時から、しっかりと確認してあげるようにしましょう。

では、いざクリーニング！

まずはパーツクリーナーで綺麗に

キャリパーブレーキを外してクリーニングできればそれに越したことはないですが、フレームについたままでも十分メンテナンス可能です。

そのままだとやりにくいので、まずはホイールを外して、STIレバーを握るなり話すなりしてローラー部分の動きを確かめます。

しっかり走っているようであれば大概この部分は汚れていますので、まずはパーツクリーナーで全体の汚れをざっと落としたのち、ローラー部分・またその動く面をノズルヘッドで落とします。

ざっと汚れが落とせたら、STIレバーを深く握ってローラーが見えるようにしましょう。パーツクリーナーである程度汚れは浮いているはずなので、ウエス（ボロ雑巾・古着）で汚れを取っていきます。

（このとき、レバーをはなして指をブレーキに挟まないように要注意です！）

ずっとレバーを握り続けるのは大変なので、慣れないうちは太めのゴムや結束バンド、マジックテープなどでレバーを引いた状態で固定させておくとやりやすいかと。

ということで、きれいになりました。

最後に潤滑スプレーを塗布して完了

クリーニングだけでももちろん動きは良くなりますが、さらにもうひと手間。金属部品なので、最後に軽く潤滑スプレーを塗布してあげましょう。ここにグリスを使うとその粘性の高さがベタベタと汚れを拾ってしまうので、サラッとした潤滑スプレーがベストです。

一般的なのは5－56ですが、個人的にはAZの潤滑スプレーが大容量＆効き目もばっちりだし使うシーンも多いのでオススメ。あ、お金のある人はWAKOSのラスペネ買ってください。笑

また、ローラー面だけでなく左右ピポットの部分にもシュッと染み込ませてあげることで、動きの良さにつながります。ひとしきりスプレーした後は、ブレーキ全体をウエスでサッと拭いて表面についた不要なオイルやパーツクリーナーを落としてあげれば完璧です。

スプリングを弱めるのはNG

ブレーキの動きを軽くして引きも軽くなるんだったら、一日くらいギューッとキャリパーを握りっぱなしにしてスプリングを弱めたら良くない？

と、思うかもしれませんがこれ、NGです。（僕も思ってました）

シマノのコンポーネントって本当によくできていて、このスプリングにしても、引きが軽すぎず重すぎずという絶妙なバランスの強さに仕上げられています。

使っていくうちに多少は反発力の低下がでてくるかもしれませんが、このスプリングを極端に弱くへたらせてしまうと、シューが戻らない、ふにゃっとした安定感のないブレーキタッチになってしまいます。

いかがだったでしょうか？

ロードバイクのクリーニングはどうしてもフレームやホイール、チェーンなどわかりやすい部分に目が行きがちですが、こういった細かい部分もきっちりクリーニングしてあげることで、コンポーネントの性能を最大限発揮してあげることができます。

シマノ製品の場合、各製品ごとのユーザーマニュアルがインターネット経由で簡単にダウンロードできますので、取り付けなどの動きを見てどのような構造をしているのかな？と考えてみるのも面白いですよ。

とはいえなにより基本に忠実に、メンテナンスをしっかりしてあげることが大切です。それでは！

IGPSPORT IGS620 インプレッション「パワーメーター対応サイコン・GPS付き・安い」三拍子そろってます。

ロードバイクを購入したころの話。

よっし、せっかく買ったロードバイク、走りに出かけて楽しむぞ！

「「「そのまま走りには行けません」」」

…

ペダル「ないです。べつうり3000円」

ライト「ないです。べつうり5000円」

ボトルケージ「ないです。べつうり2000円」

空気入れ「専用です。べつうり3000円」

…

ウェア類「走りやすくなりますよ。皆着てます。べつうり5000円」

パンク修理用品「パンクしたらどうしますか？べつうり2000円」

サイクルコンピューター「データ見れます。べつうり5000円」

…

…

いや高いわッ！！！！

ロードバイク、どんだけ金かかんねん！！怒

と、様々な本体だけでなく様々な付属アクセサリーを買うことに。

乗っていくうちにどんどんハマっていき、あれよあれよと

・アルテグラの機械式コンポ
・デュラエースDi2
・軽量カーボンフレーム
・レーシングゼロ
・カーボンチューブレス
・パワーメーター

に至るまでひとしきり行くところまで行った筆者ですが、それでも未だに抑えられるお金は抑えたい。

メインで使っているサイコンはあるものの、サブで使えるコスパの良いサイコンはないかな～というところで色々探してみたところ、IGPSPORTというメーカーがなかなか良さげ。しかもかなり安い。

ということで、購入してから3ヶ月ほど使用した後良かった点・悪い点などインプレッションを書いていきます～

IGP SPORTってどういうブランド？

iGPSPORTは2012年に中国で設立されたサイクルコンピューターブランド。結構新しいですね。。。日本では2021にトライスポーツが取り扱い開始しています。やはり国内の輸入代理店がしっかりとバックについてくれるのはありがたいですね。（特にこういう中華系のブランドでは）

圧倒的なコストパフォーマンスの高さ

何と言ってもその特徴はコストパフォーマンスの高さ。物価そのものが違うとはいえ、このiGS620、Amazonで2万円切ってるんですよ。GARMINのトップモデル530を買うお金で二台買えちゃいます。トップモデルがこれってすごくないですか？

さすがに利便性に関してはGARMINに軍配が上がりますが、それを踏まえても圧倒的なコストパフォーマンスです。下位グレードのモデルであれば、ANT＋対応ながら6000円前後のものもあったりと、最初の一台にもおすすめです。

iGS620の付属品・外観・重量など

本体と外観

外観はこんな感じ。

全体的に黒のみのシンプルな仕上がりで、どんなバイクにも合わせやすいですね。

サイコンにしてはやや厚みのある作りかな。

実測重量

実測重量は89gとサイコンにしてはやや重め。

軽さを求めるならグレードを落とした小型タイプにするか、他ブランドのものを使いましょう。

なんでこんなに重いんだよ？と疑問に思いましたが、多分これはバッテリーの重みですね。さすがにこれだけの画面サイズでカラー液晶を20時間持たせるにはそれなりのバッテリーが必要なはずです。

付属品

付属品は本体・マニュアル・取り付けバンドと至ってシンプル。

バータイプのマウントがついていないのが難点ですね…

とはいえこのバータイプのマウントをつけていないのにはちゃんと理由があって、iGPSPORTのサイコンは全てGARMINのマウントと互換性を持たせているそうです。

そのため、新しくマウントを買わなくても既存のものを活用できるよ！とのこと。

GARMINからIGPSPORTに乗り換える奴いねえだろ…とか言ってはいけない。

 ブランドごとに取り付けマウントが乱立している中、最もメジャーな存在であるGARMINにきっちりと合わせてもらえるのはうれしいですね。サードパーティー性のものも豊富ですし。

iGS620の基本機能は？何ができる？

スピード・ケイデンス・心拍・パワー等、基本的なデータはほとんど測定可能

さすがにハイエンドモデルなことはあり、

Bluetoothでのセンサー→対応

ANT＋のセンサー→対応

スピードセンサー→いける

ケイデンスセンサー→いける

心拍数→いける

パワーメーター→いける（これ重要）

TSSなどパワーデータ分析→いける（これも重要）

GPS計測→いける

防水→IPX7（どしゃ降り・水ぶっかけてもOK）

はい。僕がサイコンに求めているものは大概できました。

結構パワーメーター対応のサイクルコンピューターって少ないんですよね。あったとしてもここまでリーズナブルなものはそこまで多くない。あとパワー表示ができるだけでログを取らずに左右パワー分析やIF、TSSといった細かい分析ができないものもあったりと、低価格＆しっかりとパワートレーニング可能なモデルは少ないかなと。

しかしながら、同じ中国ブランドで似たような製品が多いのもまた事実。そういったものと比べて色々メリットがあったので、次の項目で説明します。

アプリ経由でSTRAVA連携もできるよ

スマホ経由でのWi-fiアップロード→いける

STRAVAとの連携→いける

トレーニングピークスとの連携→いける

ルートナビ→いける。見やすい

（しかもスマホアプリで出先からルートデータ作成→案内OK）

一日中動かせるバッテリー→これもいける（これ重要）

スマホ経由でWi-fiアップロードも可能で、設定さえ完了してしまえばデータ管理自体はかなりやりやすいです。

また、他社ブランドと比べてルート案内が見やすいんですよね。カラー液晶なだけあり地図もわかりやすい。これもほかにないポイントの一つです。

あとはそのバッテリー寿命の長さ。最大22時間と一日中乗っていられます。充電をめんどくさがって頻繁に行わない筆者からしてみれば、これはかなりありがたいんですよ…

（ちなみに、実際の画面はこんな感じ↓に設定してます※日没後なので、ディスプレイが黒くなってる）

・いつも使ってるメイン画面

パワーデータ分析

その他項目

高度グラフ

ルートナビ・地図

ではでは、実際に使ってみての良かった点を説明していきます。

使ってみての感想・よかった点

コスパは最高

えー、もう散々言ってきたのでしつこいかもしれませんが、

「コスパ最高です」

いや、アンダー2万でここまでの機能がついてしっかり使えるサイコンってないですよ。マジで。

しかも黒のシックなデザイン・ロゴも控えめで中華ブランドにありがちな安っぽさがない。側面にGARMINのステッカー張っておけばごまかせそうな雰囲気すらあります。笑

パワメ対応、GPSルートナビ可能、バッテリー持ちも良し、スマホ連携アップロードも可能とサイコンに欲しい機能はほぼ揃ってます。でも安い。

ボタンのクリック感や操作性も悪くない

意外と見落とされがちですが、サイコンを使う上で結構ボタンのクリック感って大事かなと。GARMINの520シリーズは触ったことがあるのですが、個人的には何となくボタンにクリック感がなくそこまで好きではありませんでした。（なんというかこう…押したときにふにゃってなるんですよね）

iGPSPORTのサイコンのボタンは押したときに「カチッ」という感触があり、余裕のないレースシーンや普段のライドでも押しミスはないかなと。

これ、自宅でデータアップロードしているときはなんとも思いませんが走っているときだと結構気になるんですよね。。。その辺りも問題なしです。

アプリ・本体のエラーが少ない

こういう中華系ブランドでよくありがちなんですけど、本体は安くて良いのに、ソフトウェアが弱くてデータがアップロードできなかったり、STRAVAといった外部サイトとの連携ができなかったりする場面が多々あります。

せっかく走った走行データ、トレーニング計画にも組み込みたいし走行ログも上げたい！なにより走ったのにそのデータをなかったことにされるのは嫌だ！！！

という想いでUSBと本体を接続し、Fitファイルを抽出して手動でアップロード…なんていうのは自分にも経験があるので、こういったエラーが現状ないのはかなりストレスフリーです。

3ヶ月通勤のログ記録・アップロードメインで使ってきましたが、現状特にエラーにぶち当たったことはないですね。単にラッキーかもしれませんが。

ただアプリ自体は初期言語が英語・本体との接続など設定がかなり面倒なのでそれはデメリットかな。これについては後述します。

数値に関しても問題なし

とりあえず数値に関しても、普段使っているWahoo ELEMENT VOLTのサイコンと比べてそこまで大きな違和感はないですね。

もっとも、センサーから受信したデータをそのまま表示していることを考えればここにズレが起きることはないでしょうが…

まあ何が良いたいのかというと、サイコンとしてしっかり機能も揃ってるし、不具合とかバグとかもなければちゃんと使えるよ、ってことです。

とはいえ、デメリットがないこともないです。次で解説します。

使ってみての不満点・デメリット

GPSの速度計測の精度は悪い

しばらく本体のGPS経由で速度データを出していたんですけど、これの精度は明らかに悪いです。更新されるスピードが遅いのか、そもそもGPSの精度がそこまで高くないのか、明らかに遅く表示されます。

なので、ANT＋対応のスピードセンサーを使いましょう。GARMINのものは信頼性もあるのでお勧めです。

マウントを別途用意しないといけない

これは僕がWahooユーザーだからというのもあるんですが、バータイプのマウントが用意されていないので快適に使うには別途購入が必要です。

まあマウント付きで売るよりはその分価格抑えてほしい…というのは至極もっともなんですが（実際マウントも別売りされている）個人的には用意するの面倒だし、つけといて欲しかったな…というのが本音ですね。

サイコンにしては重め

バッテリーの持ち時間を考えれば致し方ないことではありますが、本体の重量は他のサイコンと比較したときに結構重めです。持った瞬間にズシっと重さを感じます。

サイコンの重さなんて気にしている人のほうが少数派でしょうが、軽いに越したことはないし他社と比べてのデメリット、ということで挙げさせてもらいました。ただバッテリー持ちが半分で軽いモデルとバッテリー持ち22時間だけど重いモデルだったら、僕は後者を選ぶ気がしますが…笑

アプリの初期設定がめんどくさい

アプリ自体にエラーや不具合はないものの、初期言語は全て英語、設定もどこから手を付けていいのかわからない上に情報があんまりないということで、最初の初期設定にはかなり四苦八苦しました。（インドネシア語のYoutubeを見たりしてなんとか設定しました泣）

ただこれに関してはせっかくトライスポーツという輸入代理店がついているので、今後改善されていく見込みはあるかなと。ユーザー数も増えれば情報も広まると思いますので。

同じ種類のセンサーは一種類しか登録できない

このサイコン、同じ種類のセンサーは一種類しか登録できません。パワーメーターなら一種類のパワーメーターのみ、心拍計なら一種類の心拍計のみとそれぞれ一種類しか登録できません。

特に複数台のバイクでパワーメーターを使っているような方だと正直これは歯がゆいかもですね…

まあ、基本はせいぜい一家に一台、あってもスペアバイク一台、そのスペアバイクにも追加でパワーメーターを付ける…なんてお金持ち物好きはもう少しいいブランドのサイコンを買ってください。笑

こんな人にオススメ

ひとしきり説明してきましたが、

・安くて高性能なサイコンが欲しい人

→特にパワーメーター対応のモデルを探している人にはお勧めです。

・ロングライドでも電池持ちを気にせずに使いたい方

・初めてのGPSサイコンを探している方

・英語設定のアプリでも多少は問題なく使いこなせる方

こういった方にはオススメといえるのではないでしょうか？

特にコストパフォーマンスに関しては申し分なし。機能性も抜群でスペアのサイコンとしては満足のいく商品でした。

僕もいつかはGARMINの530が欲しいなぁ…と思いながら暮らしてますが、それの購入は当分先になりそうです。笑

またそのうちメインで使っているサイコンのレビューも書いていきます！それでは！

【2022年モデル】COLNAGO（コルナゴ）のロードバイクとおすすめモデル5選

イタリアンブランドの筆頭格と言えるコルナゴ。創業60年を超える老舗ながらも、いまだにレースシーンの第一線で活躍し続けています。

また、カーボンフレーム全盛の現代においていまだにラグフレーム・クロモリフレームをラインナップするという伝統的なスタイルを重視している（一風変わった？）メーカーです。今回はそんなコルナゴの2022年モデルについて説明していきます！

画像および、引用文は全てCOLNAGO公式HPのものになります。

（価格・スペック等の情報は全て2021/10/2時点での情報です）

COLNAGOの特徴・強み・評判は？

伝統と実績のあるイタリアンブランド

エルネスト・コルナゴは今年で満85歳。15歳の時にレースで初勝利し小柄な体格ながら持って生まれた才能で将来を有望視されるが、20歳になる目前のレースで左足を骨折。この時点で早くも選手生活にピリオドを打つこととなる。

『無我夢中に働き、8時間労働の時代に連日16時間も働いた。要するに起きている間中はほぼ仕事をしていた。』オフィスでは朝誰よりも早く出てそして一番遅くまで仕事をする。選手生活を断念しフレームの製造に携わり60年を経った今でもその姿勢は変わらない。

バイクをプロチームに供給し続け、そのレースにかけるひたむきな思いがこれまで多くの優秀なチャンピオンを輩出してきた。

コルナゴといえば、60年以上続く超老舗のブランド。丁寧な手作業で一つ一つ作られるクロモリフレームは、かつてのトップレースで何度も脚光を浴びてきました。

さらに現代においても2020・2021ツール・ド・フランス2連覇を成し遂げ、伝統的ながら常にレースに勝てるバイクを作り続けているメーカーです。

職人による美しいフレームペイント

COLNAGOを語る上で、イタリアの職人により施される美しいフレームペイントは外せないでしょう。フレームを作成した後、わざわざイタリア本国まで持ち帰り、パマペイント者によるエアブラシ塗装を行ってできた塗装はまるで一つの芸術作品のよう。

自分も初めてコルナゴのバイクに触れたとき、「これ、本当に自転車のフレーム？」と驚きを覚えました。乗るときだけでなく、所有することに対する満足感は他のブランドにはないポイントですね。

自転車乗りならいつかは乗りたい、憧れのブランドの一つ

価格帯やラインナップを見ても、高級志向のブランドの一つといえます。昨今は大量生産による低コスト化・科学実験による走行性の向上、エアロ性能の改善といったアプローチに各社躍起になって取り組んでいますが、COLNAGOはその中でも「ロードバイクに乗る楽しみ」というシンプルな感覚をしっかりと芯に据えてフレームの設計・開発を行っている印象を受けます。

もちろん、レースで勝てるだけの性能追求にも余念がありません（実際ビッグレースで何度も勝ってるし・・・）が、ホビーライダーにとってはレース以外の場面で自転車に乗ることのほうが圧倒的に多いはず。そういった普段のライドから、ロードバイクとともに過ごす日常の1ページをワンランク上に押し上げてくれるような、ハイクラスなブランドといえます。

COLNAGOは初心者向け？

個人的な感想になりますが、COLNAGOはあまり初心者におすすめとは思いません。

理由としては

①金額的には少々割高

②国内でのユーザー数が多くない

③ミドルグレード・エントリーグレードのラインナップが少ない

の3つがあります。

こういったネガティブな意見を言うのは少し勇気がいりますが、あくまで一個人の考えということで。。。

それぞれ順を追って説明します。

①金額的に少々割高

COLNAGOは大手メーカーと比べて、ハイエンドモデルやミドルグレードモデルの金額が少々割高に感じます。

もちろん、大手メーカーにももっと高いハイエンドモデルはありますが、それは完成車に付属しているパーツが高額であったり、かなりの予算をかけて風洞実験をした結果その研究費用や販売の際のプロモーション費用が上乗せされている結果での価格です。

ロゴ無し・塗装無しのまっさらな状態でのフレームセットを各社用意し、重量や各種サイズ展開・ジオメトリ・販売価格を比較したとしたら、COLNAGOのフレームはそういった数値面でいえば不利といっても過言ではないと思います。

しかしながら、だからといってCOLNAGOのフレームが他社と比べて劣っているのかといえば、全くそうではありません。

腕時計で例えるならば、COLNAGOはまさにロレックス。
「正確な時間を図る」「着用ストレスの無い軽さ」「電池持ちの良さ」という時計そのものの役割で見ればCASIOの電波ソーラー時計で必要十分かと思いますが、だからといってロレックスがそれと比べて劣っているのかと言われれば全くそんなことはないはずです。

心地よい乗り味と造形美を両立させているラグフレームや、もはや芸術の域に達したフレームペイント、イタリアの職人が一つ一つ丁寧に作り上げるハイエンドモデルはロードバイクながらその美しさに惚れ惚れするほど。

そういった数値に表れない技術的な面や、憧れの存在という強いブランド力を持っているのがCOLNAGOのバイクです。

②国内でのユーザー数が多くない

COLNAGOはそもそも販売店の数もさほど多くなく、金額的にも少々割高である点から国内全体でのユーザー数はさほど多くないように思います。

「いや、せっかくなんだから俺は皆とは違うモデルに乗りたいんだ！」という初心者の方も多いと思います。（自分もそうでした）

確かにそれはわかるんですが、冷静になってメーカー側の立場から考えてみましょう。

ロードバイクは基本的にメーカーの各回ロット生産から国内代理店が輸入→販売店にて販売という形となるパターンがほとんどです。しかしながら、完成車・フレーム一つあたりの単価が高いため、ある程度少なめに（確実に売り切れるように）供給量を見積もった上で生産・販売を行うケースが多いです。

価格優位を持っている大手メーカーであれば当然生産台数も多いでしょうが、COLNAGOのように一つ一つ丁寧なモノづくりをしているブランドにとっては生産台数を増やすのはなかなか難しい上に、在庫を長期間抱えるリスクも上がってしまいます。必然的に生産台数や日本に入ってくる数も限られるわけです。

となると、最初の一台を買う際にドンピシャのサイズが中々なかったり、そもそも入荷自体が半年待ちになる、なんてこともザラに起こります。

また、初めて購入する際はあまり気にならないかもしれませんが、乗っていくにつれて、使用による劣化でディレイラーハンガーやヘッドベアリングといった細かいスモールパーツが交換になることはよくあります。

この際にそもそもフレームの生産数や取り扱い自体が少ないと、「本国からの取り寄せ・納期は〇ヶ月後です」のように入手がそこそこ大変だったりするのも難点です。

③ミドルグレード・エントリーグレードのラインナップが少ない

こと2022年モデルに関して言えば、オンロード用のバイクにおいてエントリーグレードのラインナップがカタログ上になく、ミドルグレードに関してもVR-3Sのみと非常に少ないです。

最も実際の販売店では旧モデルもいくつか在庫限りで販売しているでしょうし、これだけしか絶対に買えない！というわけではないですが他ブランドと比べれば種類は少なく、かつミドルグレードにしては少々割高感が否めません。

個人的な意見になりますが、COLNAGOという憧れのイタリアンブランド、そのステータスやフレームビルディングの技術・ペイントの美しさを遺憾なく発揮できるのはやはりハイエンドモデルです。

せっかくのイタリアンブランド、買うのであればその美しさ・技術を最大限味わえるトップモデルをオススメしますね。

2022年版/COLNAGOのオススメモデル5選

C64/C64 DISC

コルナゴのフラッグシップモデル

Cの称号を纏ったフラッグシップモデル「C64」は、モノコックフレーム全盛の今日において、頑なにラグフレーム製法というコルナゴの伝統を継承している。

今や大量生産が当たり前になった現在のモノづくりにおいて一見無用の長物のようだが、多くのイタリア職人たちによるクラフトマンシップをフレームに宿すことこそMADE IN ITALYたる所以である。

スターシェイプといわれる星形のパイプに、パマペイント社の艶やかに彩るペイントで無機質なフレームに「造形美」を加え、他社と一線を画す圧倒的な存在感を誇示。

現代のレーシングシーンで対等に勝ち負けを繰り広げるパフォーマンスの高さはこれまでの戦歴が証明しており、前作のC60からマッシブなディティールへと様変わりしながらも200gシェイプアップを実現。

かつて、いつかはコルナゴと言われていた時代の「手に入れたい夢の1台」は今も変わらず。だが、至高のモデルは万人受けするために作られたものではなく、数々の難関をクリアしてきた勝者に相応しいものとしてあり続ける。

モノコック（一体成型）によるカーボンフレームがほとんどを占めるロードバイク開発において、唯一無二のトップグレードにおけるラグフレームがこのC64です。

カーボンパイプ・ラグフレーム独特のしなりや乗り心地の良さと、プロユースにも耐えうるだけの剛性・性能の高さを実現。さらにフレームにはイタリアの職人たちによる色鮮やかなペイントが施され、普段のライドやレースはもちろんのこと、ロードバイクとともに暮らす生活をワンランクアップさせてくれること間違いなしの一台です。

価格・スペック

C64 フレームセット￥640,000（税込 ¥704,000）

C64 Disc フレームセット￥690,000（税込 ¥759,000）

※6万円ほどのアップチャージを支払うことで、特別なフレームカラーを購入可能

フレーム重量：公式HPに記載なし

900g（500Sサイズ、未塗装、リムブレーキ仕様）

V3-RS/V3-RS DISC

驚異のツールドフランス2連覇・レースで勝ちを狙う最適解

ツール・ド・フランス2020と2021を連覇したコルナゴが誇るトップレーシングモデルが追求したのは、レースに勝つための比類なきハイパフォーマンスと快適性という相反する要素のマリアージュ。

これまでの歴代Vシリーズで最軽量で、優れたエアロダイナミクスに加えてコルナゴ伝統の加速性能と素直でコントローラブルなハンドリングは、あらゆるコース状況においてもライダーのパフォーマンスをアシストする。

過酷なヒルクライムから100km/h を超えるダウンヒルまで、あらゆる環境でもライダーのベストパフォーマンスを導くことは数多のワールドツアーレースでの戦績で実証済。特に推進力をスポイルすることなくライダーの負担を大幅に軽減する振動吸収性の高さはトッププロからの評価も高い。

欧州の荒れた路面を想定して28mmタイヤを装着可能なホイールクリアランスに加え、ディスクブレーキ仕様と軽さが際立つリムブレーキ仕様の2種類の規格を用意。ディスクブレーキ用は専用のステムを使用することでブレーキホースとケーブル類を全て内蔵することが可能。(電動コンポーネント使用時)

2020・2021ツールドフランス2連覇を果たしたタディ・ポガチャルが駆っていたのがこのV3-RS。その実績については言うまでもないですが、軽量性・エアロ性能・振動吸収性を非常に高いバランスで実現している一台です。

普段のロングライドでも満足間違いなしですが、やはりその高い剛性感や運動性はレースの現場でこそ生きるモノ。特にアップダウンのあるエンデューロや、高低差のあるロードレースでその真価を発揮すること間違いなしです。

価格・スペック

V3-RS フレームセット￥530,000（税込 ¥583,000）
V3-RS DISC フレームセット￥580,000（税込 ¥638,000）

※6万円ほどのアップチャージを支払うことで、特別なフレームカラーを購入可能

フレーム重量：公式HPに記載なし

790g（50サイズ・ディスクブレーキモデル・未塗装？）

V3

2022・オンロード唯一のコルナゴのミドルグレード

V3-RSと同型のモールドを採用したピュアレーシングモデル。V3-RSからカーボンレイアップ変更し、ピュアレーシングモデルにカテゴライズされつつも幅広いライダーの要求に応じる懐の深さを表現。

V3-RSの素直なハンドリングや振動吸収性の高さは特に際立つ特徴として、確かなフレーム剛性による優れた加速はコルナゴのDNAをしっかり踏襲している。更に装着可能タイヤ幅を最大28Cと設計しておりコンペティションレースはもちろんエンデュランスやブルベにも挑戦したくなるほどの応用力を見せる。

油圧ディスクブレーキ仕様に加えて軽量さが特徴のリムブレーキ仕様が登場。

V3-RSと同型のモールドを採用し、カーボンのグレードを落とすことでコストダウンを実現したコルナゴのミドルグレードモデル。

かつてはコルナゴにもミドルグレードやエントリーグレードのアルミフレームのラインナップは多々あったのですが、2022モデルは現状これ一つのようですね。

個人的にはもう少しエントリーグレードやミドルグレードのラインナップが充実してくれると嬉しいのですが…やはり新型コロナウイルスの影響で自転車パーツの生産体制が崩れてしまっていること、世界的な部品不足に陥っていることが影響しているのでしょうか。。。

価格・スペック

フレームセットでのラインナップはなし

V3 Disc ULTEGRA
￥468,000（税込 ¥514,800）
V3 Disc 105
￥370,000（税込 ¥407,000）
V3 Rim 105
￥320,000（税込 ¥352,000）

フレーム重量：公式HPに記載なし

V3-RSと比べて重量差は200gとの情報があったため、

990gほどか？（50サイズ・ディスクブレーキモデル・未塗装？）

CONCEPT

芸術性×エアロの両立。メンテナンス性能の高さも魅力

ひときわ異彩を放つそのボリューミーなディティールから想像もつかないほどしなやかさと強さを併せ持つ。

NACA （アメリカ航空諮問委員会）でのウインドウテストから弾き出された空力特性は、最高速度70km/hを超えるゴールライン直前の速度域で真価を発揮。勝利へと突き進むその戦闘力の高さは、ワールドツアーの選手たちが築きあげた 勝利数で実走済み。

一方、かつてないほど大口径化したフレームにパマペイント社のアートと呼ぶにふさわしいハンドペイントが施されたモデルもラインナップされており、所有欲を満たすに十分な質感を備える。

高い剛性を誇るダウンチューブからくる振動を、エラストラマーからなる高分子化合物で成形されたヘッドパーツで吸収。そして、リアセクションの絶妙なしなりから鞭のようなパワーを生み出し、ライダーのペダリングパワーと融合し伝達される。

気流に逆らうことなく高速域を得意とするCONCEPTは、ポディウムの頂点を狙うシリアスレーサー達の為に生まれてきたといっても過言ではない。

エアロロードというと科学的で無機質なデザイン・走行性能第一！なところがありますが、そんなエアロロードの中で一線を画すのがこのCONCEPT。2022ラインナップからは消えてしまっていましたが…

エアロロードながら、ここまで美しいペイントやフレーム造形が施されているバイクは昨今かなり希少なのではないでしょうか。

また、専用ステムや専用ハンドルなど独自のパーツ構成が多いエアロロードにおいて、通常のステム・ハンドルがそのまま使用可能。

リムブレーキ版においても、BB下ブレーキではなくシートステーにダイレクトマウントブレーキを配置、さらにBBもシマノ提唱のPF86とエアロロードながらメンテナンス性も申し分なしです。

価格もフレームセットで40万円ちょっととCOLNAGOのバイクにしてはリーズナブル（？）で、重量もエアロロードの中では比較的軽量といえる一台です。

正直なんでこのバイクが2022モデルのラインナップが消えているのか？？と不思議でなりません。ひょっとすると、年度の途中で新しいエアロロードが発表されるかもですね。

価格・スペック

￥430,000（税抜）

￥480,000（税抜）Disc仕様

※9万円のアップチャージを支払うことで、特別なフレームカラーを購入可能

フレーム重量：990g (未塗装・リムブレーキ） 

MASTER

クロモリフレームの絶対的存在

80年代に隆盛を極めたレーシングバイク「MASTER」は、現代のスーパーバイクにこそパフォーマンスは劣るものの魅力的なライドフィールを今に残している。

ホリゾンタルスタイルのフレームジオメトリーは、当時のスタンダードであった深いポジションを容易にするためであり、その数値は今も変わらず。精巧なラグやメッキの美しさ、さらに色鮮やかでクラシカルなカラーリングは他に類を見ないほど完成度が高い。

レーシングバイクとして必要なチューブの剛性を更に高めるべく、星形成形されたコルナゴ専売特許である「ジルコ」加工の元祖はMASTERであり、フラッグシップモデルのCシリーズに受け継いでいる。フレームの生産から塗装に至るすべての工程をイタリア国内で行い、ライダーの好みに応じた10㎜刻みのサイズ展開。

まさに当時のレースシーンに思いを馳せるリアルタイムマシンとも言えるであろう。
2021年に往年のADカラーが3色、2022年にサロンニカラーが復活。

カーボンフレーム全盛の現代において、数少ない現行ラインナップのクロモリロードの一つ。かつてレーシングバイクとして一世を風靡したマスターが、今でもより進化した形で乗れるのは非常にうれしいものがありますね。

現行の高性能コンポーネントで組んでもいいですが、やはりせっかくのクロモリロード、個人的には画像のように5アーム世代のカンパニョーロ組や、革張りのサドルで組んであげるとバイク全体の印象がグッと底上げされ、クラシカルながら確かな走行性能を持つ実用的な芸術品としての完成度が増すと思います。

レースシーンでの活躍は難しいかもしれませんが、クラシカルなホリゾンタルフレーム、脚に来ないしなやかなクロモリ独特の乗り味は、純粋なロードバイクの「走る楽しみ」を感じさせてくれること間違いなしです。

価格・スペック

￥340,000（税込 ¥374,000）

フレーム重量：1550g(未塗装）

 

いかがでしょうか？

COLNAGOといえば憧れのブランドの一つ。フレーム価格はかなり値が張りますが、それだけに塗装の完成度や、所有していることに対する満足感には格別のものです。

最初の一台…には少し難しいかもしれませんが、ロードバイクにハマっていくにつれ、いつかハイエンドのイタリアンバイクにかっこよく乗ってみたい！！と感じ始めた方には非常にオススメできるブランドといえます。

また、コルナゴはカラーバリエーションが豊富・流麗なデザインが多数あるのでカタログを眺めてみるのも楽しいですよ。

とはいえフレームの生産台数自体はさほど多くないはずなので、もし欲しい！と思うモデルがあれば早め早めに動いてみるのがいいかと思います。それでは！